Pneus verts, économie de carburant, émissions de CO2 - Jusqu’où peut-on réduire la résistance au roulement ?
Center

Jusqu’où peut-on réduire la résistance au roulement ?

Environnement Publié le 05/05/11 par rezulteo

Les manufacturiers ont réduit d’un tiers la résistance au roulement en quinze ans. Désormais, les gains seront beaucoup plus difficiles à obtenir si on ne veut pas compromettre l’équilibre des performances.

Schéma illustrant la résistance au roulement Crédits photo © : rezulteo

Les manufacturiers peuvent être fiers. Entre 1995 et 2009, ils sont parvenus à réduire de 30% la résistance au roulement, la faisant passer de 11 kg/t en moyenne à 8 kg/t. Un progrès significatif en termes d’économie de carburant et de réduction des émissions de CO2 quant on sait qu’un gain de 1 kg/t équivaut à une économie de 0,08 l/100 km à 80 km/h (soit 24 litres au bout de 30 000 km parcourus). Désormais, ils visent le seuil des 6 kg/t.


De plus en plus difficile de descendre


Parvenir à cet objectif ne sera toutefois pas simple. «Quelle que soit la dimension du pneu, son dessin et son application, arriver à ce niveau de résistance au roulement tout en maintenant le niveau de performance sur le mouillé ou sur le sec représentera un grand défi, assure Jean-Pierre Jeusette, qui dirige le centre de recherche de Goodyear en Europe. Pour notre part, nous ne viserons ces chiffres que si nous sommes satisfaits du résultat global.» Autrement dit, pas question de transiger sur les performances de freinage.


Les axes de recherche


Aujourd’hui, pneu vert rime aussi avec pneu sport. Le ContiSportContact 5P en est un bon exemple. N'a-t-il pas été homologué par AMG, le préparateur de Mercedes (modèles C 63, E 63, SL 63 et SLS), et par Audi (TT RS) ? Sa bande de roulement offre un grip digne d’un pneu ultrasportif, tandis que la sous-couche assure une résistance au roulement aussi faible que possible, via une limitation de la déformation sous charge. La combinaison de ces deux mélanges répond au nom de code de Black Chilli (piment noir). Elle s’appuie sur un noir de carbone hautement structuré, mélangé à des résines et polymères spécifiques.

Démarche similaire chez Goodyear avec l’EfficientGrip, qui adopte une nappe renforçante en polyéthylène à haut poids moléculaire. En outre, pour gagner du poids, le renfort de flanc a été aminci. Dans les deux cas, l’opération consiste à rigidifier la bande de roulement pour éviter les problèmes de comportement dans les courbes.

Les efforts des manufacturiers portent aussi sur les nappes de ceinture, via l’adoption de fils allégés, ou encore sur les flancs. Le profil de ces derniers peut ainsi être différent afin de favoriser la pénétration dans l’air, tout en adoptant un protecteur plus mince et non moins efficace contre les chocs.


Des pneus plus étroits pour les routières de demain ?


Dernier axe de recherche : les dimensions. Le principe consiste à augmenter les diamètres et à diminuer les largeurs. «Les grandes routières du futur pourraient adopter des pneus plus étroits, telle une monte en 195/55 R 21», indique Pascal Couasnon, directeur de l’information technique du groupe Michelin. Le clermontois s’intéresse aussi à des pneus de petit diamètre (10 pouces), qui permettraient d’obtenir des gains de masse importants pour des véhicules urbains.