Longévité du pneu La longevité du pneu dépend de différents facteurs - Crédits photo © : fr.fotolia.com/rezulteo.com

L’usure d’un pneumatique est inévitable. Si les manufacturiers travaillent à l’augmentation du potentiel kilométrique à chaque nouvelle génération, les gestionnaires de flottes et les chauffeurs ont, eux aussi, un rôle important à jouer pour allonger la durée de vie des pneumatiques.

Une usure maîtrisée, dès la conception

La vitesse d’usure d’un pneumatique dépend de quatre facteurs : les caractéristiques intrinsèques du pneu (type de gommes, de carcasses, volume de gomme à user, pression des pneumatiques), l’état mécanique du poids lourd (alignement d’essieux, géométrie du véhicule), le style de conduite et le revêtement routier.

Les manufacturiers peuvent jouer sur plusieurs paramètres pour augmenter la durée de vie d’un pneu, mais la conception d’un profil est une affaire de compromis et ils doivent donc éviter de sacrifier les autres qualités, telles que le confort ou l’adhérence. Outre la chimie de la gomme, l’usure de la bande de roulement est directement liée à la surface en contact avec le sol, puisque c’est là que toute la masse du poids lourd se répartit. Plus cette surface est étendue et moins la pression est importante… souvent au détriment de la résistance au roulement ! Il y a donc un juste équilibre à trouver. De plus, même à l’échelle d’un seul pneumatique, les manufacturiers veillent à ce que la pression soit uniformément répartie sur toute la largeur de la bande de roulement, afin que celle-ci s’use de manière égale. Pour cela, ils agissent sur le dessin de la sculpture, sur la carcasse et sur la ceinture (les câbles métalliques renforçant la bande de roulement), afin d’obtenir une bande de roulement « plate » qui épouse le revêtement lors du roulage.

 

L’impact de la géométrie sur l’usure des pneus

L’entretien et la vérification régulière des organes mécaniques d’un poids lourd ne concernent pas seulement la sécurité, mais aussi la durée de vie de l’ensemble roulant, y compris des pneumatiques. Le respect des pressions recommandées par le constructeur permet aux pneus de s’user régulièrement et donc de durer plus longtemps. Dans cette même optique, il est conseillé d’avoir recours à la permutation et au retour sur jante lorsque cela s’avère nécessaire. Lorsque la hauteur de sculpture de la bande de roulement atteint 2 à 4 mm, il reste encore les solutions du recreusage puis du rechapage afin de donner une nouvelle vie au pneu.

Par ailleurs, des paramètres extérieurs au pneumatique peuvent aussi influer sur sa longévité, comme par exemple  des défauts de réglages dans la géométrie des trains roulants (parallélisme, carrossage, pincement, …), des jeux mécaniques dans la direction et les suspensions, ou un échauffement anormal dû aux freins qui peut endommager la gomme, voire causer un éclatement.

 

Le facteur humain

L’usure d’un pneumatique dépend aussi des caractéristiques mêmes du poids lourd, à commencer par son couple moteur, l’efficacité de son système de freinage et sa masse. Il revient donc alors au chauffeur d’adapter sa conduite au véhicule et au chargement. Les sollicitations fréquentes, comme les routes sinueuses ou les arrêts-démarrages répétés, auront tendance à user les pneumatiques plus rapidement. En plus de contrôler le poids total en charge et l’indice des pneumatiques, il faut aussi veiller à limiter le ballant et à équilibrer le chargement sur chaque essieu. En effet, même si la masse totale d’une remorque est conforme à ses capacités, l’un des essieux peut se trouver surchargé par rapport aux autres, entrainant ainsi une usure irrégulière des pneumatiques.

A l’instar de la consommation de carburant, la durée de vie des pneumatiques est étroitement liée à la façon de conduire du chauffeur. Une vitesse excessive et un comportement brusque, au freinage ou en virage, nuisent à la longévité des pneus.

Le type de revêtement routier est la dernière cause principale d’usure, mais le chauffeur n’a pas toujours le choix de son itinéraire et, même si c’est le cas, il ne l’effectue pas en fonction du coefficient de friction de l’asphalte ! En revanche, sur les terrains accidentés et en ville, il doit éviter autant que possible les obstacles qui risqueraient d’endommager ses pneumatiques (nids-de-poule, trottoirs, pierres, …).

Par Renaud Lacroix

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